早春的西北铁路沿线依然较为寒冷，不过接替病退的老上级临时主持国家铁道总局工作的副局长、技术处处长的杨王林内心却一片火热。这不，他才刚刚主持工作不到一个星期，便从东方县搭乘火车一路北上，经米林湖——伊河水系溯流而上；到下伊河镇下船后，又马不停蹄地坐上了南方车辆厂新研制的“野蛮人-6甲改”型蒸汽机车牵引的10节车厢，朝铁路沿线的峡谷堡、百尺崖堡、梅洛堡等地一路奔驰而去。
在这些地方兜了一圈，杨王林又乘坐列车返回了下伊河镇，然后乘坐摆渡船渡河到了南岸。下伊河镇的城堡原本建在北方，但随着伊河南岸地区的逐步开发，该镇镇长秦煜在征得政务院批准后，开始在河对岸设了好几个农业生产队，逐步将下伊河镇的管辖范围拓展到了伊河南北两岸。
南岸原本的渡口旁边，如今可是人声鼎沸、闹腾不已。大群从拉普拉塔地区以莫须有的罪名抓来的克兰迪人、瓜拉尼人被内务部警察们用船运到了这里，然后这些脚上还带着镣铐的可怜人们便穿着单薄的衣裳，拿着沉重的工具，开始在这里兴建起了大型货场和车站——这是为修建从下伊河镇到南方的宁津堡、大荒农场、灌木农场一带的铁路而准备的。
这条铁路是执委会承诺给愿意去西大荒开荒种地的投资们建造的，毕竟如果交通问题不能解决的话，那么西大荒地区的吸引力将大大下降。原因很简单：若是收获的粮食运不出来或者说运输的成本太高的话，在那里种粮将是得不偿失的。
因此，执委会在规划那里的时候便公开承诺将尽快给投资者们修建一条铁路出来——即在1649年7月底之前，首先将下伊河镇到宁津堡之间的约40公里的铁路修通，然后再逐步延伸到西大荒地区。
不过和执委会下令修建的其他铁路所不同的是，从下伊河镇到宁津堡的这段短短的40公里的线路却是采用了公私合营的方式，准确地说修建这条铁路的资金将由国家铁道总局和私人投资者共同筹集。修建完毕后的铁路经营权将由铁道总局掌握，但所产生的盈利分红却是公六私四，即铁道总局占六成，私人投资者分享剩下的四成。在连续运营五十年后，铁道总局将不再向私人投资者分红，以后铁路所产生的所有权益将由铁道总局独占。
说实话，国家重点扶持的铁道总局如今不是拿不出这笔钱来修建铁路。不过考虑到现在国内的通货膨胀已经相当严重了，若是再由铁道总局单独出资修建新铁路，那么等于就是由国家进一步向市场上投放了大量货币，势必会加重国内市场通货膨胀的程度，这显然不是一个负责任的政府该做的事情。因此，在考虑半晌后，执委会最终同意了铁道总局的提议，即吸收大量沉淀在民间的资本进入利润丰厚的铁路行业，将这些数额可能多达十万元以上的资金锁死在一项回报期超长的投资中，以消灭国内的过剩资本，减轻通胀压力。
话说国内如今的铁路在经过几年时间的发展后，目前其前景已经得到了大众的认可。截止1648年10月10日，华夏东岸共和国全国铁路总里程已经突破了三百公里，达到了三百零八公里的历史新长度。
在这之中，甚至还有一百八十公里长度的铁路是复线，而这便是鼎鼎大名的东岸首条铁路：罗梅线（从罗洽港到梅林港）。这条铁路最初的修建动因是为了化解敌人可能施展的海上封锁，以保证东岸近海被封锁后，国内鸭子湖北端的工业中心和南方草原地区依然能够通过内河水系和铁路进行沟通。
也就是说，这条铁路最初仅仅是出于国土安全方面的原因而修建的，国内各方对它并没有什么太大的期待。但是，在该条铁路正式运营将近三年后的今天，这条铁路所产生的效益已经开始引起了各方的关注。
在1646年元旦罗梅线刚开始运营的时候，这条铁路曾经受制于技术不成熟、专业技工缺乏、机车故障频发等问题的困扰，一直状况百出。即便因为当时国内运力紧张，罗梅线铁路一直不缺乏生意，但该年年底国家铁道总局派员核查账目后发现，罗梅线全年依然没能盈利，亏损约在三万元左右。究其原因，超高的营业费（该铁路额外超配了几倍工人和技术人员，作为今后的人才储备）和高昂到令人发指的维修费用是罪魁祸首。当然也有其他的一些杂七杂八的费用，如银行贷款利息、地方政府摊派费用等等，但都不是主流，所占比例很小。
不过罗梅线在经历了一年时间的运营磨合，同时南方车辆厂也大力改进了蒸汽机车的质量后，在1647年，罗梅线铁路终于扭亏为盈，全年盈利额为3528元。在这一年里，因为遭受战争而运力极为紧张的国家铁道总局，全年多次修改罗梅线的列车时刻表，发车频率从一开始的每三天一次逐步增加，最终到年底时已经达到了每天对开两趟列车的频次。
大量南方的皮革、兽脂、牲畜、咸鱼、木材、棉花、油料、建筑材料等物资通过铁路运到梅林港，然后再转运至北方或西部内陆地区；而鸭子湖流域的小麦、钢铁、煤炭、化工品、机械产品、纺织品、军工品同样通过运河——铁路的运输方式输送到南方，有力补充了近海运输力量的不足，使得东岸的工农业体系得以持续良好地运转下去。
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